씽씽 달리는 '공유 전동킥보드' 안전 라이딩 방법은?(고고씽, 킥고잉, 라임 등등)

요즘 서울의 길거리 곳곳에서 눈에 띄는 이동 수단이 있다. 바로 전동킥보드인데 개인장비가 아닌 누구나 탈 수 있도록 공용 시스템을 도입하면서 인기가 높아지고 있다. 킥보드 대여업체도 우후죽순으로 생겨나면서 고고씽, 킥고잉, 라임, 스윙, 씽씽, 빔, 다트 등 다수가 있다. 젊은 사람들이 코로나19로 인해 대중교통 이용을 꺼리는 현상이 일어나고 비교적 짧은 거리는 전동킥보드를 이용한다고 한다. 전동킥보드는 자전거를 좋아하는 필자도 한때 관심을 보였다가 위험할 것 같아서 구매를 포기했는데 이렇게 쉽게 대여가 가능하니 호기심이 생긴다.

 

무엇보다 개인이동 수단은 안전성이 확보됐는지가 가장 중요하다. 자칫 교통사고를 당해 큰 부상을 입을 수 있고 때로는 타인을 다치게 할 위험성도 있다. 서울에서 운행되는 전동킥보드의 운행실태와 개선점 등에 대해 생각해 봤다.​

 

전동킥보드 이용객이 늘어나면서 주차 등 민원도 증가하고 있다.

전동킥보드 규제개선 예고​​

전동 킥보드는 안전운행을 위한 다양한 규제장치가 있지만 12월 10일부터 대대적인 변화를 예고하고 있다. 기존에는 원동기장치자전거로 분류됐으나 개인형 이동장치로 바뀐다. 특히 만 16세 이상 면허 취득자가 이용토록 했으나 앞으로는 면허 소지 없이 만 13세 이상이면 공유 전동킥보드를 대여할 수 있다. 또한 자전거전용도로에서 전동킥보드의 이용이 가능해졌다.

 

 

 

 

 

 

 

전동킥보드는 혁신 모빌리티로 불리며 꾸준히 수요가 늘고 있다. 소비자들의 요구가 있기에 시장은 확대되는 추세이지만 그만큼 관련 민원과 사고도 속출하고 있다.​

 

길에서 홀대 받는 전동킥보드

전동킥보드를 비롯해 자전거는 인도를 주행할 수 없고 차도에서 타야 한다. 하지만 실제 전동킥보드와 자전거를 운행하다 보면 차도 또는 인도 모두에서 환영받지 못하는 게 현실이다. 조그마한 전동킥보드를 타고 도로를 달리게 되면 덩치 큰 자동차들이 뒤에서 '빵~빵~' 경적을 울리기 일쑤다. 더군다나 1차로 한쪽에서 킥보드나 자전거를 주행하는데 버스정거장을 지나칠 때면 위험천만한 상황이 연출된다. 예를 들어 버스 운전자들은 버스정거장 20~30미터를 앞두고는 전동킥보드를 추월해서 정차하는 경우가 많다. 그 틈새에 낀 킥보드 운전자들은 자칫하면 버스와 충돌할 수 있고 과하게 추월을 시도하다가는 버스에서 내리는 승객을 칠 수도 있다.

 

 

 

 

 

 

 

또한 전동킥보드는 바퀴가 작기 때문에 도로에서 타기에 정말 위험하다는 생각이다. 자전거의 경우 그래도 바퀴 사이즈가 20인치 안팎으로 웬만한 굴곡 길은 지나갈 수 있지만 전동킥보드는 운행 시 받는 충격을 받으면 핸들링이 어렵다.

 

전동킥보드 바퀴 사이즈는 서울 공공자전거 따릉이에 비해 훨씬 작다. 때문에 주행 시 위험성이 커질 수 있다. 

 

이런 공포를 경험하게 되면 자연스럽게 킥보드 운전자는 인도를 이용하게 된다. 차도에서는 약자이던 전동킥보드이지만 인도에서는 강자로 돌변한다. 사람의 도보 속도가 4km 정도인데 킥보드는 제한속도가 25km 이하로 정해져 있다. 결국 인도에서 걷는 사람을 추월할 수밖에 없고 마주쳐 오는 사람을 피해서 운행하는 모습을 너무 쉽게 볼 수 있다.

전동킥보드는 앞에서 밝힌 대로 도로에서 타야 한다. 하지만 앞으로 13세 이상이면 누구든지 전동킥보드를 대여할 수 있게 된다. 차도에 대한 어떠한 지식도 없는 청소년들이 차도에서 킥보드를 운행한다는 모순도 갖게 됐다.

 

 

 

 

 

 

 

전동킥보드의 주차도 해결과제다. 전동킥보드는 사람의 통행을 제한하지 않는 곳에 주차해야 한다. 도로 가장자리에 주차할 장소가 마땅치 않기 때문에 결국 인도로 진입해서 주차하는 경우가 대부분이다. 하지만 이용자들이 주차를 위해 인도로 진입할 시 내려서 끌고 갈 확률은 극히 낮다. 결국 인도에서도 타지 않도록 돼 있는 전동킥보드이지만 인도 주행의 유혹을 뿌리칠 수 없는 구조다.

 

전동킥보드는 도로에서 타야 하지만 다양한 이유로 인해 결국 인도로 주행할 가능성이 커진다.

안전운행 대책 필요

서울시에 따르면, 공유 전동킥보드 운행 대수는 2019년 7500여 대에서 2020년 5월 기준 1만 6580여 대로 두 배 이상 증가했다. 이 같은 추세라면 전동킥보드는 더 늘어날 가능성이 높고 그만큼 안전한 시스템 구축이 수반돼야 한다.

필자 개인적인 생각으로 전동킥보드는 앞에서 살펴본 대로 결국 인도로 주행할 가능성이 상당이 높은 기구이다. 이 같은 실정에서 차도 또는 인도 어느 곳에서도 환영받지 못하는 현재 구조에 대한 대안이 필요하다.

 

 

 

 

 

 

 

무엇보다 자전거전용도로의 확보가 가장 명쾌한 답이 될 수 있다. 서울시도 자전거의 일상생활화를 목적으로 자전거전용도로를 넓혀가는 추세이지만 비좁은 서울 시내에서 추가적인 도로를 확보하는 건 만만치 않다. 최소한 자전거 및 보행자 '겸용 도로' 또는 '통행 구분 도로'를 확보하는게 필요하다.

 

자전거(킥보드) 및 보행자 구분도로를 확대하고 안전하게 탈 수 있는 추가 대책을 강구하면 좋을 듯하다.

오토바이크의 인도 주행도 손쓸 수 없는 현실에서 전동킥보드의 인도주행 역시 근절할 수 없다면 이를 전격 허용하되 속도제한 장치를 걸어두는 방법도 생각해 봤다. 현재 전동킥보드는 가속을 하는 레버 하나로 속도를 조절한다. 여기에 두 가지 모드를 도입해 '차도 모드', '인도 모드'로 나누는 것이다. 차도 모드의 경우 현재처럼 25km로 제한을 둔다. 인도 모드의 경우 일반적인 도보 속도가 4km인 것을 감안해 10km 이내 등 적절한 속도제한을 걸어두는 것이다.

 

도로 주행이 현실적으로 불가능하면 예를 들어 인도주행 모드를 도입, 안전하게 탈 수 있는 방법도 고려할만하다.

 

물론 아직 자전거의 인도주행도 불가능한 현실에서 전동킥보드의 인도주행은 현실적으로 불가능할 수 있다. 하지만 현재처럼 전동킥보드의 운전자들이 서슴없이 인도로 진입하고 속도를 마구 내는 것을 방치하는 것보다 인도 또는 겸용도로에서 안전하게 타는 방법을 고심해야 한다.​

 

킥보드 보험 등 정보 갈증 해소

12월부터는 운전면허도 없는 청소년들이 전동킥보드를 타고 도로를 달리는 것은 결국 대형 사고를 방치할 수 있다. 서울 공유자전거 따릉이의 경우 종합보험에 가입돼 있어 이용자의 사고에 대한 보상을 받을 수 있다.

12월이면 전동킥보드가 자전거 전용도로를 달릴 수 있게 되는데 보험 적용 등 관련 정보의 부재가 느껴진다.©김재형

하지만 공유 전동킥보드는 업체도 많고 보험에 대한 정보를 찾는 것도 쉽지 않다. 예를 들어 기기 결함으로 발생한 사고는 보험처리해 주지만 개인 부주의로 인한 사고는 책임지지 않는다. 만약 기기 결함이라고 해도 이를 입증하는 과정에서 입장 차이도 생기기 때문에 논란을 겪는 사례도 많다고 한다. 결국 공유킥보드업체에 대한 보험체계와 다양한 정보 공유를 통해 안전사고를 예방하고 관리체계를 구축하는 게 필요한 시점이다.